Den riktiga boven i Volkswagen-skandalen? Våra anti-piratlagar
Volkswagens utsläppsfusk chockade världen hösten 2015. Men enligt experter kan lagar mot att kringgå upphovsrättsskydd ha bidragit till att fusket dröjde innan det upptäcktes.
Teknik I september 2015 erkände Volkswagen att bolaget hade installerat mjukvara i över en halv miljon dieselbilar i USA som gjorde att bilarna kunde känna av när de testades för avgasutsläpp – och bara då minska sina faktiska föroreningar till godkända nivåer. I vanlig körning släppte samma bilar ut betydligt mer kväveoxider än vad reglerna tillät. Skandalen, som snabbt fick namnet Dieselgate, väckte en global debatt om biltillverkares ansvar. Men enligt organisationen Electronic Frontier Foundation (EFF) fanns det en annan, mindre uppmärksammad faktor som kan ha bidragit till att fusket fick pågå så länge: lagstiftning som är tänkt att skydda upphovsrätt, men som i praktiken också gör det svårare för oberoende forskare att granska mjukvaran i moderna bilar.
Vad har upphovsrättslagar med bilars mjukvara att göra?
Moderna bilar styrs i stor utsträckning av mjukvara, och i USA regleras skyddet av just den mjukvaran av paragraf 1201 i lagen DMCA (Digital Millennium Copyright Act), en lag som ursprungligen skrevs för att stoppa piratkopiering. Paragrafen gör det i grunden olagligt att kringgå tekniska skydd som hindrar tillgång till upphovsrättsskyddad kod – vilket enligt EFF även omfattar den programvara som styr en bils motor och utsläppskontroll.
Hindrade lagen forskare från att avslöja fusket tidigare?
Enligt EFF:s resonemang, som organisationen förde fram i en inlaga till den amerikanska upphovsrättsmyndigheten strax efter att Volkswagens fusk avslöjades, hade oberoende säkerhets- och miljöforskare goda skäl att vilja undersöka just den typen av mjukvara långt tidigare. Men risken att bryta mot DMCA:s regler om kringgående av tekniska skydd gjorde enligt organisationen att den typen av granskning blev både juridiskt riskfylld och ovanlig. EFF drev därför kravet att den amerikanska upphovsrättsmyndigheten skulle bevilja ett särskilt undantag för forskning på fordonsprogramvara.
“Om oberoende forskare hade kunnat undersöka den här typen av kod utan att riskera stämning, hade Volkswagens fusk sannolikt upptäckts betydligt tidigare”, argumenterade EFF i sin inlaga till upphovsrättsmyndigheten hösten 2015.
Höll alla med om den här bilden?
Nej, långt ifrån. Enligt uppgifter motsatte sig både den amerikanska miljömyndigheten EPA och delar av bilindustrin ett sådant undantag, med argumentet att friare tillgång till bilars motorstyrning också skulle kunna användas för att manipulera utsläppskontroller i motsatt riktning – det vill säga för att kringgå miljöregler snarare än att avslöja fusk med dem. Det är en invändning som pekar på den svåra balansgången i frågan: samma tekniska öppenhet som gör det möjligt att avslöja fusk kan i teorin också missbrukas för det motsatta syftet.
Vad hände sen?
Frågan om undantag för forskning på fordonsprogramvara utreddes vidare av den amerikanska upphovsrättsmyndigheten under hösten 2015, som en del av den återkommande treårsöversynen av DMCA:s undantag. Debatten som Volkswagen-skandalen satte fart på handlade i grunden om något större än en enskild biltillverkare: hur mycket kontroll konsumenter och oberoende forskare egentligen bör ha över mjukvaran i produkter de äger, från bilar till mobiltelefoner.
Är det här ett problem bara för bilindustrin?
Nej, och det är kanske den mest slagkraftiga poängen i EFF:s argumentation. Samma typ av mjukvaruspärrar som skyddar en biltillverkares motorstyrning återfinns i allt fler produkter konsumenter äger – från kaffemaskiner och traktorer till medicinteknisk utrustning. I samtliga fall gäller enligt kritiker samma logik: ju svårare det juridiskt görs för utomstående att granska koden, desto större blir också risken att fel, brister eller medvetet fusk förblir oupptäckta betydligt längre än nödvändigt. Volkswagen-skandalen blev därför för många jurister ett tydligt exempel att peka på i en debatt som dessförinnan mest förts bland tekniknördar och upphovsrättsjurister.
Så vem var egentligen boven i dramat?
Volkswagen är förstås ytterst ansvarigt för att medvetet ha byggt in fuskprogramvara i sina bilar – det rådde det aldrig någon tvekan om. Men enligt EFF:s och flera juristers analys pekar fallet också på en strukturell brist: lagstiftning som är skriven för att skydda musik- och filmindustrin mot piratkopiering får, som en bieffekt, konsekvenser för helt andra branscher, där den ibland gör mer skada än nytta. Det är ett mönster värt att hålla ögonen på nästa gång ett nytt teknikfusk avslöjas.
